En realidad hablar de "Movilidad Sostenible" es referirse a multitud de acciones, tendencias y cambios a la vez. Aunque es cierto que los poderes públicos cada vez tienen más en cuenta la importancia de la Sostenibilidad en el transporte y los desplazamientos de los ciudadanos, la verdad es que queda mucho camino por recorrer.

La "movilidad sostenible" englobaría un conjunto de procesos y acciones orientados para conseguir como objetivo final un uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales.

Este concepto comprende varios enfoques. De lo que se trata es de reducir el número de vehículos que circulan por las vías. Pero, por otro lado, de esta manera, también se consigue que la contaminación producida por los automóviles disminuya. Además también se reduce el ruido que producen. Esto último no es baladí, ya que en las ciudades estadísticamente son los vehículos los mayores generadores de contaminación acústica. Con todo se lograría un ahorro energético nada despreciable; hay que tener en cuenta que las reservas fósiles de las que se obtienen los combustibles son finitas.

Se sufre de un volumen desmedido y evitable de vehículos en las vías públicas. Por ello, los expertos señalan varios datos que reflejan hasta que punto la "movilidad sostenible" debiera ser convertirse en una meta útil para todos. En primer lugar, en torno a un tercio de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 kilómetros, por lo que podrían hacerse a pie o a través de otro medio no contaminante. Los vehículos, como ya hemos comentado y resulta patente, son la principal fuente de contaminación acústica en las grandes ciudades. La ocupación media de los turismos en el mundo occidental no llega a los dos pasajeros por coche. Además, la contaminación relacionada con los medios de transporte sigue aumentando cada año, a pesar de las políticas orientadas a reducir las emisiones de gases.

Para fomentar la "movilidad sostenible" los organismos públicos se inclinan por un política "multienfoque", que aborda los diversos problemas que el gran número de vehículo acarrea y trata de paliarlos en la medida de lo posible con diferentes iniciativas planteadas en varios ámbitos.

Por ejemplo, la Unión Europea lleva varios años convocando lo que se denomina "Semana Europea de la Movilidad". Este año se ha celebrado del 16 al 22 de septiembre y su lema, "Calles seguras para los niños", se centró de hecho en las ventajas para la seguridad de los transeúntes que conlleva la reducción del tráfico y la peatonalización de calles urbanas.

En el año 2000 la Comisión Europea trasladó una comunicación al Parlamento Europeo, el Consejo y el Comité de las Regiones. Esta comunicación se denominaba "Movilidad Sostenible: Perspectivas" y en ella se hacía balance de lo logrado en esa materia durante los últimos cinco años, a la vez que planteaba las cuestiones más importantes que se habían de abordar en el cuatrienio siguiente (2000-2004).

En este documento se abogaba por acciones como potenciar la calidad y frecuencia de los transportes públicos, reducir y promover precios similares en toda la UE, tender hacia la intermodalidad de los transportes públicos (establecer estaciones donde se integren varios medios de transporte diferentes, para mayor comodidad y rapidez de los usuarios), reducir las emisiones contaminantes de los transportes, promover que los particulares compartan sus vehículos sobre todo en los desplazamientos laborales, fomentar los medios de transporte no contaminantes etc.

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores.

Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía.

La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado, pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas.

Una movilidad sostenible es también un conjunto de viajes donde el coste energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud.

Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar.

Movilidad Sostenible

Ole Thorson

La mayoría de los ciudadanos practican la movilidad sostenible cada día. El problema surge por haber demasiadas personas que a diario, o día sí día no, se sientan detrás del volante del coche privado.

Para entender la movilidad es necesario primero aportar alguna definición y datos de la situación actual:

Un conductor en su coche se ve 10 veces más que una persona que se mueve a pie. Esto quiere decir que, aunque en una ciudad hay tres o cuatro veces más peatones en las calles que conductores, esta situación de ocupación visual nos hace pensar que la situación es la inversa.

Los conductores tienen poderosos defensores en todo el sector industrial del automóvil y en las asociaciones de defensa de sus derechos. Parte de este defensa se basa en la idea anticuada de que la economía del país depende del sector industrial del automóvil. Sin embargo, es necesario planificar poco a poco la reconversión, pues si ésta se inicia demasiado tarde, puede conllevar un serio problema.

Cuando se trata del coche, nuestra sociedad permite cometer infracciones muy graves, con peligro para los demás ciudadanos (conducir bebido o habiendo consumido drogas o medicamentos), sin que ello se considere temerario ni un riesgo público. También admite el goteo continuo de muertes y heridos en calles y otras vías públicas, sin que la seguridad vial sea considerada como prioritaria en nuestra sociedad. Esto nos hace copartícipes de 5.000 muertos y cientos de miles de heridos anuales en el tráfico.

La mayoría de la población no puede disponer de vehículo privado a diario, y hay que pensar que todos los miembros de la sociedad tienen derecho a tener un servicio público a su disposición, derecho que a menudo se les niega, exigiendo que se solucionen su transporte de modo privado.

El no servir a los ciudadanos necesitados con transporte público se justifica por el alto coste. Sin embargo, cuando los ciudadanos deciden utilizar el coche, las administraciones se auto-obligan a gastar esto y más en costosas ampliaciones de las redes viarias, sanidad, policía etc.

Existe la idea generalizada de que una sociedad que no aumenta los kilómetros conducidos en coche, así como la longitud y la velocidad de los viajes, no puede ser competitiva en Europa o en el resto del mundo. Por contra, en los países del norte de Europa encontramos ejemplos suficientes de movilidad sostenible ligada a unos de los niveles de vida más altos del mundo.

No se puede admitir que los conductores continúen matando e hiriendo a los conciudadanos. Es necesario limitar la sensación de permisividad a la hora de imponer un modo de desplazarse. Los conductores son los que están implicados en la mayoría de los siniestros y, por tanto, deben replegar un poco sus velas y respetar claramente a los demás. No creo que las prisas en una situación normal de movilidad puedan justificar que otro usuario de la vía reciba heridas mortales. La velocidad máxima en ciudad debe, pues, reducirse.

Tampoco se puede consentir que los conductores dificulten a los peatones el poder hablar en tono normal. En nuestras calles abundan unos niveles de ruido superiores a los 70 dBA, un nivel extremo para mantener una conversación. Debe existir un entramado de calles de bajo tráfico, que cubra toda la ciudad y que permita la tranquilidad sonora suficiente.

Tampoco se puede aceptar que los gases de escape de los vehículos sean expulsados directamente hacia la cara de las personas y especialmente en la nariz de nuestros hijos. Ningún coche, camión o autocar sin catalizador y con el tubo de escape más bajo que a 2 metros sobre el pavimento debería de tener acceso a la ciudad. Suena a utopía, pero hay que empezar a cambiar el chip de modo que demos más prioridad a la persona que a los detalles técnicos fácilmente solucionables, aunque éstos puedan ser costosos y lentos de aplicar.

Las necesidades de los peatones

Para poder atender la mayoría de los desplazamientos dentro de las ciudades y en los núcleos urbanos del área, y con el fin de no dificultar los desplazamientos a pie, los itinerarios de los peatones deben cumplir una serie de requisitos, entre los que se encuentran:

* Aceras suficientemente anchas. Los peatones necesitan un mínimo de 3 carriles libres y un espacio para colocar señales, árboles etc. Esto requiere aceras de un ancho mínimo de 3 metros en toda calle. Como criterio también válido puede recordarse que el 40% del espacio en las calles debe destinarse a los peatones.

* Así, si una calle no alcanza los 9 metros entre fachadas, la calle deberá tener tratamiento de prioridad peatonal, con pavimento único, y sin lugar para la circulación de vehículos.

* En este tipo de calles no se puede permitir el aparcamiento particular, sino únicamente carga y descarga y acceso a vados y garajes.

* En su recorrido, un peatón no debe tener que desviarse más de 50-100 metros de su trayectoria normal por motivos ajenos a su voluntad. Debe así, existir un paso de peatones al mínimo cada 100 metros. Un edificio o manzana de más de 100-150 metros debe tener incorporado un pasaje.

* El camino escolar debe cuidarse con mucho detalle. Debe ser seguro poder andar desde el domicilio a la escuela y tanto los Ayuntamientos como los padres deben trabajar para conseguir la seguridad y comodidad suficiente.

* Las actuaciones para peatones y ciclistas deben planificarse en términos de red, no de tramos aislados. Es necesario que existan parkings vigilados dentro de los recintos escolares, áreas deportivas, edificios de estación de ferrocarriles etc. para las bicicletas.

* Los usuarios de la vía pública, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público (andando y esperando en la parada), conductores de vehículo (desplazándose hacia el aparcamiento del vehículo) tienen derecho a poder moverse por la calle sin una exposición excesiva de ruido y contaminación. Esto requiere normalmente que el tráfico en una calle no exceda a un carril de circulación más o menos lleno. Si hay mayor ruido se debe reducir el número de vehículos en la calle. Si no hay sitio para los vehículos en las demás calles, no hay que entrarlos con calzador, sino que los conductores deben cambiar de modo de desplazarse.

Las necesidades de los pasajeros del transporte público.

Una parte muy importante de las necesidades de los pasajeros del transporte público es homogénea a las de los peatones en general. Si no se puede andar en condiciones aceptables del domicilio (o despacho o comercio) a la parada del autobús o estación del tren, desistimos y pasamos a utilizar el coche. Así, si no es aceptable andar hasta el transporte público, a medio-

largo plazo no habrá pasajeros en estos medios de transporte.

Para fomentar el transporte público es del todo necesario que se cuide la velocidad comarcal de los pasajeros, no solamente en las líneas férreas sino también para los pasajeros de los autobuses. Para lograr una mejora sustancial en la velocidad de los autobuses hay que dar prioridad a estos vehículos en intersecciones, antes de dar paso a los conductores de los vehículos privados, mediante carriles especiales de alta ocupación (autobuses, taxis y coches con 4 o más pasajeros), prioridad en semáforos, onda verde que incluya las paradas del autobús etc.

Tiene que ser más rápido hacer un trayecto dentro del autobús que en vehículo privado. La velocidad del resto del trayecto (desplazamiento hasta la parada y acceso al garaje del conductor) se tratará con otras medidas, como las mencionadas en el segundo punto, titulado ¿Cómo nos movemos?.

Recomendaciones

El debate sobre la movilidad en la ciudad tiene un punto fijo con relación a la velocidad máxima de 30 km./h en las calles más locales, y una velocidad más limitada y controlada en las pocas vías principales. Este debate puede llamarse velocidad más adecuada;, moderación del tráfico, o movilidad sostenible pero, aparte del nombre, es necesario pacificar el tráfico.

Solamente en áreas de 30 km./h es posible conseguir una convivencia entre los diferentes modos de transporte y al mismo tiempo asegurar que los conductores no arrasen a los demás.

Para mantener una calidad de vida aceptable para la mayoría, es necesario fomentar los desplazamientos a pie en las ciudades, limitar las plazas de aparcamiento en las calles (no debe dejarse una pertenencia privada en la calle de modo fijo) y, también, recordar a los propietarios de los vehículos que deben pensar en moverse con otros medios y que cuando eligen usar el vehículo debe ser sin molestar a los demás (velocidades moderadas y pagando el coste del vehículo en la ciudad).

A modo de resumen: una plaza de parking para cada vehículo, puesto que la calle es para disfrutarla, pasear y circular y no para aparcar en ella.

Si hay conflictos entre conductores, peatones y ciclistas, serán los conductores los que deberán parar y esperar (semáforos, pasos de peatones con absoluta preferencia etc.). La permeabilidad de los peatones y ciclistas en el territorio es más prioritaria que la velocidad y la fluidez de los conductores.

Aumentar la oferta de transporte público en autobús y asegurar una buena cobertura del transporte durante las horas nocturnas forma parte de las medidas de base en cada ciudad. No es necesario que el autobús urbano sea grande; puede tratarse de un microbús o una furgoneta que acuda sobre la demanda. Es necesario que toda la población tenga una oferta aceptable de transporte público a una distancia de menos de 800-1.000 metros del domicilio y con suficiente frecuencia durante el día.

La definición de suficiente frecuencia requiere un debate entre población, técnicos, operadores y administraciones, que no ha querido iniciarse por el momento. Las administraciones creen a menudo que es demasiado caro dar este servicio. No se trata de dar el servicio, se trata de aceptar que es un derecho básico de la población - más importante que la construcción de muchas y costosas autopistas y rondas.

Sólo cuando la sociedad, a través de sus administraciones, haya satisfecho la exigencia básica de movilidad a la gran masa de la población que no pueden moverse diariamente en vehículo privado, se podrá permitir el planificar y construir para el lujo de ampliar la oferta en coche. Este último aspecto se dará siempre y cuando creamos que es aceptable pagar el exceso de consumo energético, el exceso de ruido, la continua contaminación y los muertos y heridos en los siniestros que causan los conductores imprudentes.

 

EDUCACIÓN VIAL

 

La generalización del fenómeno circulatorio, además de progreso, rapidez y comodidad, genera problemas, el principal los accidentes de tráfico, siendo el factor humano el principal causante.

Para solucionar este problema de salud pública, una de las líneas de actuación imprescindible es la adquisición de VALORES VIALES en los ciudadanos, algo que constituye un paso más que el conocimiento de normas y señales de circulación. Se trata de la EDUCACIÓN VIAL, el mejor camino para la formación de una conciencia vial.

Podemos definir la Educación Vial como parte de la Educación Social, siendo una eficaz base de actuación ciudadana, dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de vida, calidad medioambiental y la SEGURIDAD VIAL.

 

LA EDUCACIÓN VIAL EN ESPAÑA HASTA LA PROMULGACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE ORDENACIÓN DEL SISTEMA EDUCATIVO. (Síntesis Histórica)

El Código de la Circulación del año 1934 prescribía la obligatoriedad de impartir enseñanzas sobre normas de circulación y consejos de prudencia por los centros escolares.

 

A partir de 1961 se suceden una serie de disposiciones relativas a la obligatoriedad de la Educación Vial en los programas escolares. Toda esta normativa sólo se puso en marcha excepcionalmente.

 

En el año 1970 se promulga la Ley General de Educación, lo que supuso un importante cambio en la incorporación de contenidos, propuestas metodológicas y desarrollo en el aula.

 

En el año 1973 la Dirección General de Ordenación Educativa aprueba las Orientaciones Pedagógicas para el desarrollo de la Educación Vial en los Ciclos Inicial, Medio y Superior de la E.G.B, lo que supone un claro cambio.

En los años 1980 y 1981, con la publicación de los Programas Renovados para Preescolar y E.G.B., se logra la incorporación definitiva de la Educación Vial al Sistema Educativo quedando integrada en los cursos de Preescolar y Ciclo Inicial en el área de experiencias; en los cursos 3º, 4º y 5º en el área de Ciencias Sociales; y en el Ciclo Superior en la subárea de Educación Ética y Cívica.

En 1990 se aprueba la Ley Orgánica de Ordenación General del Sistema Educativo (L.O.G.S.E.); esto supuso el inicio de la diferenciación en la práctica educativa de los conceptos Educación y Formación Vial.

Esta legislación no se concretó en la práctica educativa diaria quedando reducida a clases esporádicas y en el cumplimiento de la Ley, por parte de las editoriales de libros de texto.

  

Por todo ello, a la Asociación Granada al Pedal nos parece fundamental la inclusión de Talleres y/o Charlas que incluyan el tema de la Educación Vial en los Centros de Enseñanza tanto de Primaria como de Secundaria.